Première remarque : Nous ne sommes absolument pas dans le cadre d’une AMBITION. Nous sommes simplement dans une gestion à minima des besoins.
Rappels nécessaires pour comprendre :
Le PDG de la SNCF, Monsieur Jean-Pierre Farandou, dans sa contribution a indiqué, de façon très diplomatique, que la proposition de l’Etat d’ajouter 1 ,5 Md€, était le « minimum nécessaire », le « montant minimum », « la somme minimale » … « pour ne pas dégrader le réseau ».
En 2023, le même PDG demandait 6 Md€ (au lieu des 4,5 Md€).
Le plan Borne, présenté en 2023, proposait 6,5 Md€…
La moyenne des grands pays européens se situe entre 7 à 8 Md€.
NOUS SOMMES DONC LOIN D’UNE AMBITION POUR LE FERROVIAIRE QUI, RAPPELONS-LE, PRODUIT 9 FOIS MOINS DE GAZ à EFFET DE SERRE QUE LA ROUTE, PAR TONNE/KM, ET CONSOMME 6 FOIS MOINS D’ENERGIE.
Cerise aigre sur le gâteau, le 1,5 Md€ est à partir de 2028, alors que pendant 3 années (2025-2026-2027), il y aura une diminution des investissements de régénération de 400 millions d’€.
Deuxième remarque : il y a 4 raisons majeures pour une politique ambitieuse d’investissements dans le ferroviaire.
Le degré de vétusté du réseau et du matériel roulant, d’abord sur le réseau classique.
Le ferroviaire est un atout majeur dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Il est un outil incontournable pour le développement économique des régions, en particulier celles qui sont pénalisées par aucune desserte TGV.
Il est un élément stratégique et logistique essentiel dans le cadre d’une politique de défense nationale et de sécurité du pays renforcée.
Troisième remarque : financer un effort de 7 à 8 Md€ est tout à fait possible, sans mobiliser des crédits d’État.
Nous formulons 7 propositions, qui ne sont pas exhaustives.
Prendre 1 Md€ sur les 4 Md€ de dividendes annuels occasionnés par les concessions d’autoroutes.
Taxe sur les transports camions longue distance (comme en Allemagne) : 0,5 Md€
Intégrer le ferroviaire dans les certificats d’économie européens (une augmentation de 30% des économies d’énergie prévue d’ici 2030 permettrait un gain de 1 Md€, à reporter sur le rail.
Échange de quota de gaz à effet de serre en UE. Prendre 1 Md€ sur les 5 Md€ prévus.
Création d’un fonds européen d’investissements spécifique au ferroviaire, alimenté par la BCE, les banques et les assurances (bénéficiaires de la réduction des gaz à effet de serre et de leurs conséquences). Minimum 0,5 Md€.
Création d’un livret d’épargne spécifique ferroviaire. 0,5 Md€.
Augmentation du nombre de sillons et modernisation des installations, permettant 25% de trains en plus et les recettes induites.
Répétons-le, sans que l’État ne contribue. Sa contribution serait néanmoins tout à fait légitime car c’est de l’intérêt général dont il s’agit.
Lorsque l’on fait un premier calcul (sans l’État) nous atteignons un financement de 4,5 Md€ minimum à ajouter aux 3 Md€ actuels, nous sommes bien à 7,5 Md€. (On se rapproche ainsi de la moyenne des grands pays européens).
Quatrième remarque : nous demandons pour POLT et Paris-Clermont la priorité N°1. Pour 2 raisons :
1. Nous sommes un territoire pénalisé par rapport à la plupart des autres territoires français car nous ne sommes pas desservis par les TGV.
2. Les 3 projets avortés pour POLT ont fait perdre à nos régions au moins 15 années notamment dans son équipement en infrastructures ferroviaires.
Il s’agit par conséquent de rétablir une égalité bafouée vis-à-vis des habitants des territoires concernés.
Dans l’immédiat, nous demandons 3 choses :
- Urgence : La livraison des rames « Oxygène » dès fin 2026.
Prendre les mesures nécessaires, notamment en terme de maintenance, pour que d’ici là les trains circulent, tous et sans retards.
- Schéma Directeur (SD): respect des engagements qu’il contient, notamment en gain de temps, pour fin 2027 (pas 2028).
Schéma Directeur + : Nous demandons un SD amélioré, sans attendre un prochain SD qui ne sera qu’à l’horizon 2028.
Dans ce cadre nous demandons : 14 AR (ce qui correspond à ce qui existait il y a 15 à 20 ans et qui permettra d’absorber la croissance importante, prévue et souhaitable du trafic ferroviaire, très amoindrie par rapport aux incidents répétés de retards et suppressions de trains de ces dernières dix années.
Paris-Limoges en 2 H 40 (ce qui ne demande aucun investissement majeur). De même, Paris- Brive en 3 H 35, Paris-Cahors en 4 H 40, Paris-Montauban en 5 H 15 et Paris-Toulouse en 5 H 40 pour les trains les plus rapides, avec déclinaison des gains de temps pour les autres gares de la Ligne.
- Travaux d’infrastructures sur une voie dès 2026 de manière à permettre l’écoulement du trafic sur l’autre Voie comme le faisait antérieurement la SNCF.
Les enjeux territoriaux, écologiques, économiques et sociaux appellent un investissement véritablement ambitieux pour nos territoires, investissement qui engendrera incontestablement la création de ressources nouvelles.
